Речь пойдёт о трёх категориях покрышек, которые определяют главные сложности переработки в России:

·легковые шины со смешанным типом корда — до 40% от общего количества;

·отечественные грузовые шины радиальной конструкции со смешанным типом корда — типа «старый КамАЗ», ЗИЛ-130, ГАЗ-51 и 52, ПАЗ и подобные. Встречаются всё реже и постепенно замещаются современными ЦМК (цельнометаллокордными), однако старой техники с такой резиной ещё много — до 3%;

·диагональные внедорожные баллоны от старой армейской вездеходной техники типа ЗИЛ-131, Урал, КамАЗ, КрАЗ, а также тракторных ободов — с каждым годом таких покрышек становится меньше, сейчас до 2%.

На просторах нашей страны этих трёх видов ещё скапливается большое количество. А благодаря росту общего парка легковых шин, где присутствует синтетическое волокно, этого вторсырья меньше не станет.

Если рассматривать классическое оборудование по многостадийной полной переработке шины, можно отметить следующую особенность: высокое процентное содержание тканевого корда в структуре баллона значительно снижает производительность линии по резиновой крошке.

Это обусловлено рядом причин.

1. Резиновые частицы путаются с текстилем и «жёваной» стальной проволокой. Получается смесь, сложная для переработки. При удалении металла магнитными сепараторами с мятой проволокой уходит значительное количество крошки и текстиля. Из-за этого отбор металла становится хуже. Требуются дополнительные стадии магнитной сепарации. Высокие потери каучука в замусоренный корд.

2. Капроновый корд сильно пушится и легко забивает фракционные решётки, транспортёры, круглые вибросита, вибростолы. При проходе смеси через дробилки и грануляторы резина с высоким содержанием тканекорда значительно снижает их производительность. Он сильнее, чем резина, тупит ножи, и дробильные валы в нём вязнут. Аналогия с перекручиванием мяса: если попадаются жилы, процесс усложняется, а выход становится меньше.

3. Если оборудование не предназначено для переработки шин с содержанием тканекорда, по цеху скорее всего будет летать пыль и распушённый корд. Работать персоналу в такой обстановке очень сложно.

4. При попытках отбора текстиля и самостоятельной модернизации оборудования значительное количество резины уходит вместе с отобранной капроновой ватой. А это дополнительные потери резиновой крошки на стадиях обработки. Другими словами, на выходе будет меньше товарной крошки и больше дроблёных отходов с примесями резины. Предприятие недополучает прибыль — в пересчёте за год несколько миллионов рублей.

5. Сами станки для дробления шин выдают меньшую производительность при переработке резины с высоким содержанием текстиля. Максимальная производительность достигается при переработке однородного материала, например резины с цельнометаллическим кордом.

6. Высокий риск поломок и сбоев техники при переработке тканесодержащей резины. Затраты на ремонт и эксплуатацию становятся выше.

В итоге на выходе в таких неприспособленных линиях образуется нетоварная «грязная» крошка. Производительность при этом как минимум в 2 раза ниже, чем заявлена заводом-изготовителем на шинах с ЦМК. Это делает переработку малорентабельной или иногда даже убыточной.

При переработке грузовых ЦМК-шин с каждой тонны отработанных ободов имеем на выходе:

·80–85% резиновой крошки разных фракций;

·15–20% — относительно чистый металлокорд, который можно сдать на металлолом и выручить деньги.

·хорошая линия выдаст 70% крошки, остальное — металл и тканекорд;

·плохая линия на этом же сырье выдаст 50–60% крошки разных фракций, из которых будет много мелкой резиновой пыли, имеющей более низкую стоимость, чем товарные фракции;

·замусоренный металлокорд и загрязнённый тканекорд в виде серой ваты. Внутри корда будет много резины, что сделает его продажу очень затруднительной и скорее всего превратит в отход.

1. Оборудование для внутреннего рынка Европы, США, КНР, Японии и других стран плохо подходит для решения задач утилизации резины в России.

2. Для переработки грузовых шин с высоким содержанием текстиля требуется более сложная технология и более дорогое оборудование, чем для переработки только грузовых шин с цельнометаллическим типом корда.

3. Оборудование для внутреннего рынка СНГ и России легко перерабатывает импортные шины с ЦМК, при этом производительность становится выше. Существует возможность шины не сортировать на группы, а перерабатывать в смеси любые типы шин.

4. Для классической механической утилизации автошин со смешанным типом корда необходим многоступенчатый процесс разрушения резины с эффективной системой отделения волокна и запутанной проволоки от частиц резины. Также необходима поэтапная многоуровневая система сепарации резиновой крошки от распушённого текстильного корда и армирующей проволоки. Всё это подразумевает большое количество узлов, транспортёров и агрегатов с электрическим приводом, которыми эффективно может управлять АСУ — автоматизированная система управления. Автоматика минимизирует аварийные ситуации и влияние человеческого фактора.

5. При многостадийном классическом дроблении переработка отечественных шин старых конструкций будет менее рентабельной, чем переработка грузовых покрышек с цельнометаллическим типом корда и РТИ без посторонних включений.

Группа наших компаний работает в сфере рециклинга резины с 2004 года. Имеем ряд собственных и совместных производств по переработке резины и изготовлению продукции из резиновой крошки. Нам известно множество случаев, когда отечественный потребитель, покупая оборудование по переработке шин за границей, не подозревает, что отработанные шины в общем объёме, обращающемся в РФ, более сложны для переработки, чем импортные. Изначально мы сами наступили на те же грабли.

Человек с общими познаниями об автошинах даже не подозревает о значительных отличиях внутреннего строения разной автомобильной обуви.

Кроме описанных выше особенностей, во многих моделях колёс наших производителей резина более жёсткая (автолюбители называют её «дубовой»). Это объясняется повышенным содержанием наполнителя — сажи. Текстильное волокно имеет иной состав, чем у легковых импортных: волокно сильнее пушится, нить более толстая и мягкая. Армирующая отечественные шины нитка сильно пушится при измельчении и приобретает вид тёмной, серой ваты с вкраплениями резиновой пыли.

Класс шин со смешанным типом корда — это своеобразный «адский» коктейль из распушённого синтетического волокна, запутанного с искореженными кусочками твёрдой проволоки и рваных кусочков резины разных фракций. Такую смесь сложно качественно разделить на элементы, при этом не потеряв значительный объём каучука.

Важно! Перед решением о покупке того или иного поставщика оборудования иметь возможность оценить его в работе при измельчении легковых тканесодержащих шин, которые скапливаются в России и конкретно в вашем городе! Желательно, чтобы при пробных запусках перерабатывались одновременно шины различных моделей и производителей — так, как это бывает на практике.

Обратите внимание, какие типы шин поставщик пускает в утилизацию, пока демонстрирует оборудование. Что на входе при демонстрационных запусках.

Выше мы привели информацию по классической многоступенчатой технологии разрушения автомобильной покрышки в крошку. Давайте рассмотрим относительно новую, очень перспективную фрезерную технологию.

Цельная покрышка перерабатывается в крошку частично. С наружной оболочки шины — боковин и беговой дорожки — снимается абсолютно чистая резиновая крошка, так как в этой части каркаса нет корда. Не переработанные остатки, около 50% от веса целой покрышки, режутся на фрагменты-кольца. Из них можно делать техпластины и прокладки для транспортировки грузов, для логистики.

При частичной переработке покрышки в крошку получаем очень низкую себестоимость резины дроблёной и полное отсутствие в ней примесей, что говорит о высоком качестве такого гранулята.

Низкая себестоимость такой крошки обусловлена тем, что разрушение идёт за одну стадию, не привлекается дополнительное оборудование для сепарации корда, дополнительные измельчители и транспортёры. Всё это ведёт к очень низкому энергопотреблению. Обслуживает установку всего один человек в смену. Минимальные требования к помещению, в котором размещена фрезерная установка.

Фрезерный способ позволяет получать не только классическую кубическую гранулу, но и резиновую мульчу — продукт с удлинённой формой частиц. Синонимы: шинная ёлочная игла, SBR-щепа, резиновая стружка. Размер частиц — от 10 до 50 мм, длина может настраиваться.

·крупнее — 10–50 мм против 0,5–8 мм;

·удлинённая форма частиц;

·часто получается при шероховке протектора или фрезеровании КГШ;

·напольные поверхности из мульчи получаются фактурные и очень мягкие, внешне похожие на газон.

·не гниёт, не плесневеет, не привлекает насекомых — в отличие от древесной мульчи;

·не выцветает так быстро, как древесная;

·долговечность — до 15 лет и более, тогда как древесная щепа служит 1–3 года;

·не требует ежегодного обновления;

·не содержит текстиля и металла — загрязнение минимально;

·более чистая, чем крошка из целых шин.

·ландшафтный дизайн — вокруг деревьев, кустарников, на клумбах;

·садовые дорожки;

·детские площадки;

·откосы и склоны — для предотвращения эрозии;

·вольеры для животных, конюшни;

·преддомовые территории.

Использование удлинённой крошки типа резиновой щепы — дополнительный фактор прочности резиновых изделий. При наложении удлинённых частиц лучше их сшивка. Аналогия с OSB и ДСП: ориентированная стружка даёт более прочный материал.

·чистую крошку без примесей;

·низкую себестоимость за счёт одной стадии и отсутствия сепарации;

·возможность получать как кубическую гранулу, так и резиновую мульчу;

·минимальные требования к помещению и персоналу.

Ограничение: на легковых покрышках производительность низкая. Фрезерный способ наиболее эффективен для грузовых шин, КГШ и СКГШ.