07.10.2026
Безотходное производство по переработке шин
О чём этот подраздел
Многие считают: если автомобильную шину раздробить на линии, получится безотходное производство. Логика простая: резина — в крошку, металл — на переплавку, текстиль — куда-нибудь. Всё, что выходит, — товар. Продаётся, используется, ничего не выбрасывается.
На практике это часто не так. Полное дробление — не всегда безотходное производство. Более того, в России и СНГ линии полного дробления в общей картине механического рециклинга автомобильной резины не могут считаться безотходными. Это миф, который дорого обходится тем, кто строит бизнес на основе таких предварительных ожиданий.
Ниже — разбор: что происходит с сырьём при полном дроблении, куда уходят «хвосты», какие технологии позволяют добиться реальной безотходности и что для этого нужно.
Что реально получается при измельчении автомобильной резины
При полном дроблении пневматической шины на выходе — не один продукт, а несколько разных материалов.
Резиновая крошка разных фракций. От пыли до гранул 5–12 мм. Самая популярная и дорогая фракция — 2–4 и 4–6 мм — составляет лишь часть от общего объёма. Остальное — мелкие фракции 1–2 мм и пыль менее 1 мм с очень ограниченным сбытом.
Текстильное кордное волокно. В зависимости от технологии — распушённая масса, похожая на вату, серого цвета, с резиновой пылью внутри. Или полураспушённые нити с кусочками налипшей резины и запутанной проволокой.
Тонкая металлическая проволока (ТМК). Скомканные кусочки длиной обычно до 80 мм, иногда более. С застрявшими кусочками резины и запутавшимся текстилем.
Толстая бортовая проволока (ТБП). Чаще всего в двух видах: вытянутый пучок или проволока, заключённая внутри вырезанных посадочных колец. Намного реже ТБП идёт в виде коротких игл — когда покрышку измельчили вместе с ТБП без её предварительного извлечения. В этом случае ТБП извлекается из дробленой смеси с помощью мощных металлоотделителей.
Что из этого — продукт, а что отход
Крошка — продукт, но не вся. Товарные средние и средне-крупные фракции от 2 мм и более пользуются спросом. Пыль до 1 мм — ограниченно, чаще всего стоит дешевле ходовой гранулы.
ТБП — ценный продукт. Высоколегированная сталь, принимается на металлолом за деньги. Если её извлекают на первой стадии, а не дробят вместе со всем. Обычно её принимают металлоломщики. При накоплении значительного объёма можно сдать напрямую на плавильный комбинат и выручить более выгодную цену как за сортовой лом.
ТМК — зачастую проблемный продукт. На большинстве работающих в стране линий он на выходе очень грязный — с застрявшей резиной и волокном. Его часто не принимают как лом из-за критических загрязнений. Резина, структурно не отделённая от стали, при переплавке даёт кислотные газы, потери металла превышают 60%. Чтобы сдать такой грязный корд, требуется его дополнительная очистка на специальной линии.
Тканекорд, выделенный из авторезины (в целом по стране)- фактически отход. Не имеет стабильного сбыта, хорошо впитывает влагу, горюч, может самовоспламеняться при хранении навалом на открытом воздухе. Даже отдать бесплатно бывает проблематично. Часто его сбывают серыми схемами: смешанный с мелкодисперсной каучуковой пылью, он хорошо горит, но при этом выделяет резкий запах и вредные вещества. Иногда его втихую используют для растопки котлов в безлюдных местах. Если закинуть его в обычную печь, из-за дыма и запаха тут же будут жаловаться соседи.
Цифры по выходу
На среднестатистической линии полного общего дробления — при условии, что оборудование грамотно подобрано и в дробление идёт много ЦМК-шин:
·резиновая крошка разных фракций — около 60% от массы утиля;
·металл в виде скомканной проволоки с резиной и текстилем — 15–20%;
·распушённый тканекорд — около 10%;
·пучок ТБП — до 5%.
На менее эффективных линиях выход крошки — всего 50%, иногда меньше. Значительные объёмы резины уходят в отходы с текстилем и металлом.
Что это означает на практике. Из 300 кг шин на входе переработчик получает около 150 кг крошки разных фракций. При этом самая популярная фракция 3–5 мм — это лишь 80–100 кг/час. Остальное — мелкие фракции с нестабильным сбытом.
Проблема подмешивания. Некоторые поставщики подмешивают мелкую крошку и пыль в товарную фракцию 2–4 или 2–6 мм, чтобы продать её по рыночной цене востребованных гранул. Это ухудшает качество готовой продукции и увеличивает расход полиуретанового связующего у производителя цветных покрытий из SBR-гранулята. Обманув один раз, второй раз того же покупателя не обманешь. Но это касается только тех покупателей, у кого есть выбор поставщиков крошки в регионе. Есть неискушённые, которые годами работают с некачественной крошкой, производя посредственные покрытия и считая это нормальным — потому что ни им самим, ни конечному потребителю их покрытий нет возможности сравнить с более качественными вариантами. С одной стороны, это грустно. С другой — открывает путь поставщикам качественной рубленой резиновой гранулы.
Вывод. При переработке шин с высоким содержанием текстиля от 30 до 50% от входного объёма может стать скорее отходом, чем доходом. Это не будет безотходное производство в строгом понимании. Стоит быть готовым к решению проблемы скапливающихся загрязнённых ТМК и синтетического волокна. Важно учитывать: при дроблении эти составляющие скелета покрышки увеличиваются в объёме в несколько раз.
Почему за рубежом проще, а в России сложнее
За рубежом большинство шин — цельнометаллокордные (ЦМК). Металл легко выделяется стандартными магнитными сепараторами, не путается с текстилем. Не требуется многоступенчатой сепарации. Крошка и металл не смешиваются с текстилем — переработка проще, себестоимость ниже. Процент выхода товарной крошки выше, пыли меньше.
В России значительная доля шин — со смешанным кордом и высоким содержанием текстиля. Это диагональные шины, радиальные колёса отечественного производства со смешанным типом армирования. Оборудование, которое хорошо работает на ЦМК, в разы теряет производительность на таких тканесодержащих баллонах. Крошка на выходе — с включениями пыли и текстиля.
Попытки модернизировать импортное оборудование под российские условия ведут к потерям резины: гранулы уходят в тканекорд и становятся мусором. Растёт энергопотребление и себестоимость. Производительность значительно ниже паспортной на таком сложном вторсырье.
Три модели производства: от отходного к безотходному
Модель 1. Классическое полное дробление. Один продукт — крошка. Остальное — отходы. Выход товарной крошки 50–60%. Не безотходное.
Модель 2. Частичная переработка с разделением потоков. Чистая резиновая оболочка снимается отдельно фрезерным способом — получается чистая крошка. Кордовые слои перерабатываются в кордовые пластинки — армирующий наполнитель для технических блочных изделий. Оба продукта товарные. Это ближе к безотходности.
Модель 3. Полный цикл с несколькими продуктами. Например, комбинация пиролиза и механической переработки. Фрезерным способом снимается наружный слой автошины в чистую качественную крошку. Внутренние кордовые слои режутся на части и уходят в пиролизную установку — в них мало резины и много корда, поэтому грязный материал не жалко перевести в продукты пиролиза. «Сливки» снимаются при получении качественной крошки — до 50–55% от изначального веса шины, а отходы идут в пиролиз. В этой же модели пиролизная установка перерабатывает и другие ТБО, которые механическим способом утилизировать нельзя, и зарабатывает основные деньги на платной утилизации этих материалов.
Что понимают под безотходностью в мировой практике
В мировой практике безотходная переработка шин — это не «переработать всё до последнего грамма». Это замкнутый цикл, в котором каждый компонент шины возвращается в производство в виде сырья, а не отправляется на свалку или сжигание.
Ключевое отличие от классического подхода: раньше шину дробили и получали крошку — один продукт, остальное отходы. Сейчас строятся экосистемы, где несколько отраслей объединяются, чтобы использовать все компоненты шины: резину, металл, текстиль, углерод.
Европейская модель «tyre-to-tyre»: шина → новая шина
Проект Pirelli + Pyrum + Synthos + BASF.
Как работает цикл:
·сбор изношенных покрышек по всей Германии;
·пиролиз — термическое разложение без доступа кислорода. На выходе: восстановленный технический углерод (rCB) и пиролизное масло;
·восстановленный углерод очищается и возвращается на заводы Pirelli, частично заменяя первичный техуглерод в новых шинах;
·пиролизное масло отправляется на BASF, где из него производят бутадиен и стирол;
·Synthos производит из этого сырья синтетический каучук, сертифицированный по стандарту ISCC PLUS;
·Pirelli использует каучук для производства новых шин — цикл замкнулся.
Это не лабораторный эксперимент. Это промышленная цепочка, где каждый участник отвечает за свой этап, а качество и прослеживаемость материалов подтверждены сертификацией.
Проект Michelin + Enviro (Уддевалла, Швеция).
Совместное предприятие Enviro, Antin Infrastructure Partners и Michelin. Первый завод в Уддевалле — 34 500 тонн шин в год. Пять пиролизных реакторов установлены, запуск — конец 2025, приёмка — середина 2026.
Цель — сеть заводов по всей Европе с общей мощностью 1 миллион тонн шин в год к 2030 — это треть всех отработанных шин Европы. Michelin подписала многолетний контракт на закупку восстановленного техуглерода и пиролизного масла. Снижение выбросов CO₂ при замене первичного техуглерода на восстановленный — до 90%.
Это показывает: замкнутый цикл — не единичный проект, а отраслевой тренд. Michelin, крупнейший производитель шин в мире, делает ставку на рециклинг автомобильной резины как на инфраструктурный бизнес.
Американская модель: пиролиз как промышленная технология
KBR + Klean Industries: TyreNova.
Пиролиз шин в непрерывном режиме. Восстановленный технический углерод позиционируется не как «отход пиролиза», а как спецификационный, торгуемый промышленный материал. То есть rCB продаётся как товар с гарантированными характеристиками, а не как побочный продукт.
Circtec (Нидерланды).
Завод в Дельфзейле, 50 тыс. тонн в год, запущен в 2026. Инвесторы — Novo Holdings и A.P. Moller Holding. Около 5% годового объёма отработанных шин в Европе.
Lummus + InnoVent Renewables (Мексика).
Коммерческий завод в Монтеррее — 1 миллион легковых шин в год. Lummus Technology выступает глобальным лицензиаром технологии.
Liberty Tire + Walmart.
Liberty Tire Recycling собирает 215 млн автомобильной резины в год с уровнем возврата 81%. Партнёрство с Walmart: шины, собранные в магазинах, возвращаются в виде резиновой мульчи, садового бордюра, плитки — обратно на полки Walmart. Цель — zero-waste к 2030. Это другая модель — не «шина в шину», а «резина в потребительский товар».
Российская модель: «Зелёная шина» от «Татнефти»
Наиболее близкий к европейской модели проект замкнутого цикла в масштабах крупного бизнеса.
Цепочка:
·сбор шин → измельчение в гранулят → пиролиз крошки;
·на выходе: пиролизный газ, твёрдый углеродный остаток, пиролизный конденсат;
·пироконденсат — ключевое звено. Направляется на комплекс ТАНЕКО для выработки даль компонентов автомобильных топливше и изобутана — сыр продуктыья для синтетических каучуков пи;
·из углеродного остатка планируется производить оксиды цинка, кремния и восстановленный технический углерод;
·из этих компонентов производятся новые оболочки колёс.
Программа работает с 2022 года. Собрано более 111 тыс. тонн шин, свыше 94 тыс. тонн вовлечено в переработку. Целевой показатель — 400 тыс. тонн к 2030 году.
Принципиальное отличие от «просто гранулы»: здесь крошка — не конечный продукт, а промежуточное звено. Она идёт на пиролиз, иролиза возвращаются в нефтехимическую цепочку.
Bridgestone: три направления замкнутого цикла
Bridgestone — компания, которая двигает замкнутый цикл сразу по трём направлениям.
Пиролиз + каучук. Партнёрство с португальской BB&G и итальянской Versalis. BB&G производит пиролизное масло из крошки, Versalis делает из него циркулярный каучук, Bridgestone делает новые шины.
Прецизионный пиролиз. Собственный пилотный завод в Секи (Япония), запуск 2027. Совместно с ENEOS — восстановленный техуглерод для собственных шин.
Стальной корд. Совместно с Nippon Steel и Sanyo Special Steel: стальной корд из отработанных шин переплавляется и снова превращается в бортовую проволоку для новых изделий. Первое в мире промышленное применение переработанной стали из шин в новых балонах. Было достигнуто более 65% recycled and renewable materials в шинах ENLITEN для Solar Challenge 2025, прошедшем в октябре 2025 года.
Третий компонент: переработка текстильного корда
Синтетическая нить — 5–10% массы шины. Это самая проблемная составляющая: обычно свалка, закапывание по серым схемам в грунт или сжигание. Но есть реальные разработки.
Переработка в сорбенты. Тканекорд перерабатывается в пористые углеродные адсорбенты для очистки воды и газов.
Нетканые материалы. Из капроновых масс делают нетканые материалы с 80% содержанием волокна, хорошая способность впитывать нефть.
Армирование бетона. Добавление 4% волокна повышает прочность на изгиб, снижает растрескивание.
Патент РТУ МИРЭА. Резина и полиэфирный корд перерабатываются в одном реакторе в отверждаемую смолу для композитов. Технический углерод работает как стабилизатор — без дополнительных химикатов. До 96% состава диагональной шины используется в этом продукте, кроме ТБП.
Без переработки текстиля безотходность неполная. Отрасли шинопереработки в России предстоит решить вопрос с применением тканекорда в масштабах всей страны — чтобы для отдельных регионов он был не затратной проблемой, а источником заработка. Чтобы его не закапывать и не сжигать, а получать продукт с хорошей добавочной стоимостью. Группа наших компаний имеет свои перспективные наработки по этому направлению и конкретные коммерческие решения, которые мы уже внедряем.
Стальной корд: не только переплавка
Стальной корд можно замкнуть не только через возврат в шины (Bridgestone), но и через другие применения.
Klean Industries (США). Стальной корд из шин перерабатывается в стальную фибру для армирования бетона. Механические свойства сопоставимы с первичной фиброй, embodied carbon ниже на 60%.
Европейская практика. Стальной корд принимается на металлургические заводы как очищенный лом — но только при условии удаления резины до остатка менее 1–2%. Это напрямую перекликается с проблемой ТМК как «грязного» лома, который часто не принимают.
Перспективные технологии: не пиролиз, а химия
KAIST (Южная Корея): каталитическая конверсия.
Двухкатализаторная система селективно превращает резину шин в циклические алкены — циклопентен (сырьё для каучука) и циклогексен (сырьё для нейлона). Селективность — до 92%, выход — 82%. Температура процесса ниже, чем у классического пиролиза, который идёт при 350–800 °C. Протестировано на реальных отработанных шинах разных типов. Цель — коммерциализация.
Это не пиролиз. Это каталитическая химическая переработка — другой технологический класс.
МФТИ + Российский квантовый центр: нанотрубки и водород.
Исследователи предложили метод превращения резины шин в углеродные нанотрубки и водород. Катализатор — пористый кобальт на оксиде магния (Co/MgO). Продукты: однослойные углеродные нанотрубки с узким распределением хиральности и чистый водород. Протестировано на шинах разных типов и производителей. Заведующий лабораторией МФТИ Александр Чернов: «впервые в мире удалось преобразовать разнородный каучук из старых покрышек в высококачественные однослойные нанотрубки».
Что общего у всех моделей
1. Отказ от «одного продукта». Классическая переработка даёт крошку и отходы. Современная — даёт несколько товарных продуктов, каждый из которых имеет сбыт.
2. Пиролиз как звено, а не как самоцель. Пиролиз используется не для «утилизации», а для производства сырья для нефтехимии или технического углерода.
3. Сертификация и прослеживаемость. ISCC PLUS, REACH — эти сертификаты подтверждают, что recycled content реальный, а не «на бумаге».
4. Межотраслевая кооперация. Производитель шин, переработчик, химическая компания и производитель каучука работают вместе. Одна компания не может замкнуть цикл в одиночку.
Коротко: общие зелёные тенденции
В целом по миру безотходная переработка утильсырья последовательно переходит от концепции «сократить захоронение» к концепции «замкнуть цикл». Регуляторы вводят требования по recycled content, производители ищут способы возврата материалов в производство, а переработчики переходят от простого измельчения к глубокой переработке с несколькими товарными продуктами. Тренд общий: отход должен стать сырьём, а не проблемой.
Лёгкие безотходные варианты переработки резины
Помимо глобальных проектов, есть подходы, которые позволяют добиться безотходности на уровне отдельного предприятия — без строительства собственных нефтехимических комплексов под сложный цикл.
Технология «раздельного питания»
Мы — сторонники подхода, который условно называем «раздельное питание». Суть: не пускать в переработку всё подряд в одном потоке, а делить входные объёмы на виды и перерабатывать каждый вид отдельным потоком. При оптимальных настройках линии именно под эту категорию сырья.
Почему это работает:
·в одном потоке смешиваются шины разной конструкции — ЦМК, диагональные, смешанные, разного диаметра. Оборудование не может работать оптимально для всех сразу;
·при разделении каждый вид перерабатывается в идеальном режиме именно для этой категории;
·выход товарной продукции растёт, износ оборудования снижается, качество крошки — выше. Объёмы неликвида становятся значительно меньше или исчезают совсем.
Как в технологии «раздельное питание» делят сырьё:
Легковые шины. Обычно радиальная конструкция, смешанный тип корда. Текстиля умеренное количество, содержится в основном в боковинах. Резина тонкая, около 8 мм толщиной, и малослойная. Наружный диаметр — до 800–850 мм. Вес средней легковой покрышки — 5 кг. От микроавтобусов, минивенов и микрогрузовиков — до 20 кг.
Грузовые шины до 1200 мм. Средний вес 50–60 кг за штуку. Делить как минимум на три вида:
·радиальные с ЦМК;
·диагональные (тканекордные);
·радиальные со смешанным кордом.
Крупногабаритные шины более 1200 мм. Отдельная категория. Требуют специализированного оборудования. Такие индустриальные КГШ есть не в каждом регионе.
Для каждого вида шин в современной линии предусмотрен свой оптимальный режим измельчения.
Пример: переработка только потока шин с ЦМК
Это самый простой способ добиться безотходности на отдельном предприятии.
Берём только шины с ЦМК — современные конструкции грузовых авто, автобусов и другой колёсной спецтехники радиальной конструкции с цельнометаллическим типом корда посадочного диаметра R20 и R22.5.
Специальная технология разрушения таких шин позволяет:
·извлечь на первой стадии ТБП — толстую бортовую проволоку в чистом виде. Пригодна для сдачи на переплавку, деньги можно получить сразу;
·получить чистую товарную крошку в хорошем процентном соотношении от входа — до 80–85% от веса входного сырья;
·получить ТМК — тонкий металлический корд с минимальными допустимыми включениями резины. Пригоден для сдачи в металлолом за деньги.
Благодаря этому 100% шины этой категории превращаются в 100% продукт.
Минус: не все подряд баллоны можно будет принимать на такую выборочную утилизацию. Но шин с ЦМК в мире и в РФ становится всё больше. А грузовых диагональных и со смешанным кордом — всё меньше. Легковые радиальные со смешанным типом производятся в большом и растущем количестве.
Отдельный поток — диагональные шины. Они либо дробятся в крупную крошку, и тканекорд остаётся внутри кусочков. Либо измельчение происходит фрезерным способом до появления кордовых слоёв. Снимаем товарную чистую крошку с наружной оболочки — до 50% от изначального веса шины. Затем внутренний кордовый каркас (скелет) измельчаем на чипсы, техпластины или крупную крошку. В этих вариантах тканекорд остаётся внутри резины и не требует утилизации.
Пример: переработка отдельным потоком нешинного материала
Дробление чистой резины без включений: ЖД-прокладки, флипперы и камеры, вулканизированные отходы РТИ. В этом варианте из входного объёма 100% переводится в резиновую крошку. Такие производства немногочисленны, но справедливо будет отметить, что такие специализированные РПЗ в РФ существуют.
Выводы
Безотходность — не техническая категория, а экономическая. Она возможнаки там, где есть сбыт всем фракциям. Если тканекорд некуда девать, а грязный металл не принимают — производство не безотходное, даже если оборудование современное. Важен более продуманный подход: что и как измельчать, в какой конечный продукт, чтобы достигнуть максимального эффекта.
Полное дробление — сегодня в общей картине страны не безотходное производство. 30–50% от входного объёма может стать отходом. Это нужно учитывать при планировании вновь открываемого бизнеса. Но существуют способы минимизировать этот негативный эффект.
Есть три пути к безотходности:
·разделение потоков сырья и переработка каждого вида в оптимальном режиме;
·частичная переработка с получением нескольких товарных продуктов;
·интеграция с нефтехимией или другими отраслями (модель «Татнефти», Michelin, Pirelli).
Для малого бизнеса в РФ самый доступный путь — «раздельное питание» или переработка чистых категорий сырья, например ЦМК-шин. Но для этого должна быть специальная линия. Либо, если есть доступ к чистому вулканизированному каучуку как к сырью, можно при небольших инвестициях организовать полностью зелёное безотходное производство.
